Bayangan Kereta di Dinding Sekolah
Pagi itu, hujan baru reda. Di sebuah sekolah rendah di Seremban, seorang guru muda sedang membetulkan poster 'Kempen Keselamatan Jalan Raya' di dinding koridor. Poster itu menunjukkan gambar anak-anak berbasikal dengan topi keledar berwarna-warni — lalu tiba-tiba, dia berhenti. Di belakang poster itu, bayangan kereta besar terpantul jelas dari tingkap kaca: satu SUV hitam berdiri di tempat letak kereta khas guru, tepat di hadapan pintu utama sekolah. Tidak ada tempat berbasikal. Tiada tandas khas pejalan kaki. Tiada payung pelindung hujan di halaman — hanya garisan putih untuk kereta, dan satu lampu isyarat yang berkelip-kelip… tetapi hanya untuk kenderaan bermotor.
Dia tidak marah. Dia tidak protes. Dia cuma membetulkan poster — lalu berjalan ke pejabat untuk meminta ‘pengesahan kelulusan projek pembinaan zon bebas kereta di kawasan sekolah’. Permohonan itu dikembalikan seminggu kemudian dengan catatan: ‘Tiada ruang fizikal dan bajet tidak mencukupi.’
Tapi ruang ada. Banyak. Cuma ia semua sudah dianggap ‘milik kereta’ — sejak dahulu kala, tanpa siapa pun bertanya kenapa.
Apa Itu ‘Buta Kereta’?
Motonormativity — atau dalam bahasa Melayu yang lebih tepat:
kebutaan kereta — bukan tentang suka atau tidak suka kereta. Ia juga bukan tuduhan kepada pemilik kereta. Ia adalah satu
bias kognitif tak tersedari, seperti graviti sosial: kita tidak merasakannya, tetapi ia menentukan arah segala gerak.
Bayangkan anda membayangkan ‘bandar ideal’. Apa yang muncul di fikiran? Jalan lebar? Lampu isyarat? Tempat letak kereta bertingkat? Sekarang bayangkan: adakah anda secara spontan membayangkan trotoar lebar 3 meter dengan permukaan rata, naungan pokok, banci rehat setiap 150 meter, dan permukaan anti-gelincir ketika hujan? Jika tidak — bukan kerana anda egois. Tapi kerana otak anda telah dilatih selama puluhan tahun untuk menganggap kereta sebagai norma, dan segala yang bukan kereta sebagai ‘penyesuaian tambahan’.
Istilah ini pertama kali dikodifikasikan oleh ahli geografi bandar Amerika Syarikat, Dr. David King, pada 2018 — tetapi akarnya jauh lebih tua: bermula dari dasar perancangan bandar pasca-Perang Dunia II di Malaysia, ketika kawasan seperti Petaling Jaya dibina bukan untuk manusia, tetapi untuk aliran kereta. Dan sistem itu tidak pernah benar-benar diubah — hanya diselubungi dengan slogan ‘mobiliti lestari’ dan ‘transformasi bandar’ yang sering kali berakhir dengan ‘tambah satu lagi lebuh raya’.
Siapa yang Paling Terkena?
Bukan pemandu kereta. Bukan pengguna Grab. Tetapi mereka yang
tidak pernah memegang stereng: kanak-kanak sekolah di Tawau yang berjalan 4 km tanpa trotoar; ibu tunggal di Johor Bahru yang menunggu bas selama 47 minit di hentian tanpa bumbung; remaja OKU di Pulau Pinang yang tidak dapat ke pusat latihan kerana tiada akses lif di stesen bas; dan warga emas di Kota Bharu yang berhenti keluar rumah selepas anaknya meninggal — bukan kerana sedih, tetapi kerana tiada lagi siapa yang boleh ‘bawa dia pergi’.
Satu kajian Lembaga Hasil Dalam Negeri (2023) menunjukkan: 68% daripada 12,400 permohonan lesen memandu bagi warga emas dibatalkan kerana gagal ujian penglihatan — tetapi tiada satu pun dasar alternatif yang menyediakan akses mobiliti setara. Sebaliknya, bajet infrastruktur jalan raya meningkat 23% antara 2020–2024, manakala bajet untuk trotoar dan lorong berbasikal turun 11% dalam tempoh sama.
Ini bukan ketidakhadiran. Ini adalah penghapusan aktif — di mana keperluan manusia dianggap ‘opsional’, manakala hak kereta dianggap ‘asasi’.
Ketika Kereta Jadi Ukuran Nilai Manusia
Di sebuah majlis perbandaran di Selangor, seorang pegawai berkata:
‘Kami tidak boleh hapuskan tempat letak kereta — nanti pelabur akan lari.’ Tiada siapa bertanya:
‘Pelabur mana? Untuk apa? Dan apakah nilai pelaburan itu lebih tinggi daripada nyawa seorang budak berusia 9 tahun yang dilanggar di simpang tanpa zebra crossing?’
Motonormativity mencipta standar berganda: kita minta pejalan kaki ‘berhati-hati’, tetapi tidak pernah minta kereta ‘berkurang kelajuan’. Kita hukum basikal elektrik kerana ‘tidak selamat’, tetapi biarkan kereta berkelajuan 70 km/j di kawasan perumahan. Kita panggil orang yang berjalan kaki ‘menghalang arus trafik’ — seolah-olah jalanan adalah milik kereta, bukan ruang awam yang dimiliki bersama.
Dan yang paling menyedihkan: bias ini bahkan menghinggapi mereka yang tidak memiliki kereta. Seorang guru di Kuching mengakui: ‘Saya sendiri mengajar murid supaya ‘jangan bermain di jalan’ — tanpa pernah mempersoalkan mengapa jalan itu dibuat untuk kereta, bukan untuk bermain.’
Akankah Kita Boleh Melihat Tanpa Bayangan Kereta?
Perubahan bermula bukan dengan larangan — tetapi dengan
penglihatan. Seperti seorang pesakit buta warna yang akhirnya diberi cermin mata khas, motonormativity hanya boleh dikesan apabila kita sengaja melatih mata untuk melihat apa yang ‘tidak ada’.
Di Bandung, Indonesia, sebuah sekolah menggantikan tempat letak kereta guru dengan taman interaktif dan kafe komuniti — dan kadar kehadiran murid meningkat 31%. Di Penang, projek ‘Trotoar Pertama’ di George Town membuktikan: apabila lebar trotoar diperluaskan menjadi 2.8 meter dengan permukaan anti-gelincir dan naungan pokok, bilangan pejalan kaki meningkat 300% dalam 6 bulan — tanpa satu sen pun subsidi kereta.
Di Malaysia, inisiatif kecil seperti ‘Jalan Raya Tanpa Kereta’ di Kota Kinabalu atau ‘Basikal Sekolah’ di Kuala Terengganu bukan sekadar eksperimen. Ia adalah ujian klinis terhadap otak kolektif kita: adakah kita masih buta — atau sudah mula melihat?
Kereta bukan musuh. Ia alat. Tapi apabila alat menjadi norma, dan norma menjadi takdir, maka manusia bukan lagi tuan — melainkan penumpang dalam sistem yang mereka sendiri tidak cipta, tidak pilih, dan tidak paham cara memperbaikinya.
Maka pertanyaannya bukan lagi ‘Adakah kita perlukan lebih banyak kereta?’
Tetapi: ‘Adakah kita masih mampu melihat jalan — tanpa bayangan kereta di dindingnya?’
Jawapannya tidak terletak di jabatan teknikal. Ia terletak di dalam setiap kali kita memilih berjalan kaki, menaiki bas, atau sekadar menolak untuk membenarkan kereta masuk ke kawasan bermain anak kita.
Sebab kebebasan sebenar bukanlah hak untuk memandu.
Tetapi hak untuk bergerak — tanpa harus menjadi kereta.
---
Rujukan: Motonormativity — Wikipedia
Kenapa Otak Kita 'Buta Kereta' — Walaupun Tak Pernah Menyentuh Stereng?. Di sebuah kampung kecil di Kelantan, seorang nenek berusia 78 tahun terpaksa berjalan 2.3 km di bawah terik matahari untuk ke klinik — bukan kerana tiada bas, tapi kerana jalan pejalan kaki telah ditelan oleh 'zona letak kereta'. Ini bukan kesalahan individu. Ini adalah hasil dari satu bias tak nampak yang menguasai cara kita berfikir, merancang bandar, dan bahkan menilai nilai manusia: motonormativity.. Bayangan Kereta di Dinding Sekolah
Pagi itu, hujan baru reda. Di sebuah sekolah rendah di Seremban, seorang guru muda sedang membetulkan poster 'Kempen Keselamatan Jalan Raya' di dinding koridor. Poster itu menunjukkan gambar anak-anak berbasikal dengan topi keledar berwarna-warni — lalu tiba-tiba, dia berhenti. Di belakang poster itu, bayangan kereta besar terpantul jelas dari tingkap kaca: satu SUV hitam berdiri di tempat letak kereta khas guru, tepat di hadapan pintu utama sekolah. Tidak ada tempat berbasikal. Tiada tandas khas pejalan kaki. Tiada payung pelindung hujan di halaman — hanya garisan putih untuk kereta, dan satu lampu isyarat yang berkelip-kelip… tetapi hanya untuk kenderaan bermotor.
Dia tidak marah. Dia tidak protes. Dia cuma membetulkan poster — lalu berjalan ke pejabat untuk meminta ‘pengesahan kelulusan projek pembinaan zon bebas kereta di kawasan sekolah’. Permohonan itu dikembalikan seminggu kemudian dengan catatan: ‘Tiada ruang fizikal dan bajet tidak mencukupi.’
Tapi ruang ada. Banyak. Cuma ia semua sudah dianggap ‘milik kereta’ — sejak dahulu kala, tanpa siapa pun bertanya kenapa.
Apa Itu ‘Buta Kereta’?
Motonormativity — atau dalam bahasa Melayu yang lebih tepat: kebutaan kereta — bukan tentang suka atau tidak suka kereta. Ia juga bukan tuduhan kepada pemilik kereta. Ia adalah satu bias kognitif tak tersedari , seperti graviti sosial: kita tidak merasakannya, tetapi ia menentukan arah segala gerak.
Bayangkan anda membayangkan ‘bandar ideal’. Apa yang muncul di fikiran? Jalan lebar? Lampu isyarat? Tempat letak kereta bertingkat? Sekarang bayangkan: adakah anda secara spontan membayangkan trotoar lebar 3 meter dengan permukaan rata, naungan pokok, banci rehat setiap 150 meter, dan permukaan anti-gelincir ketika hujan? Jika tidak — bukan kerana anda egois. Tapi kerana otak anda telah dilatih selama puluhan tahun untuk menganggap kereta sebagai norma , dan segala yang bukan kereta sebagai ‘penyesuaian tambahan’.
Istilah ini pertama kali dikodifikasikan oleh ahli geografi bandar Amerika Syarikat, Dr. David King, pada 2018 — tetapi akarnya jauh lebih tua: bermula dari dasar perancangan bandar pasca-Perang Dunia II di Malaysia, ketika kawasan seperti Petaling Jaya dibina bukan untuk manusia, tetapi untuk aliran kereta. Dan sistem itu tidak pernah benar-benar diubah — hanya diselubungi dengan slogan ‘mobiliti lestari’ dan ‘transformasi bandar’ yang sering kali berakhir dengan ‘tambah satu lagi lebuh raya’.
Siapa yang Paling Terkena?
Bukan pemandu kereta. Bukan pengguna Grab. Tetapi mereka yang tidak pernah memegang stereng : kanak-kanak sekolah di Tawau yang berjalan 4 km tanpa trotoar; ibu tunggal di Johor Bahru yang menunggu bas selama 47 minit di hentian tanpa bumbung; remaja OKU di Pulau Pinang yang tidak dapat ke pusat latihan kerana tiada akses lif di stesen bas; dan warga emas di Kota Bharu yang berhenti keluar rumah selepas anaknya meninggal — bukan kerana sedih, tetapi kerana tiada lagi siapa yang boleh ‘bawa dia pergi’.
Satu kajian Lembaga Hasil Dalam Negeri 2023 menunjukkan: 68% daripada 12,400 permohonan lesen memandu bagi warga emas dibatalkan kerana gagal ujian penglihatan — tetapi tiada satu pun dasar alternatif yang menyediakan akses mobiliti setara. Sebaliknya, bajet infrastruktur jalan raya meningkat 23% antara 2020–2024, manakala bajet untuk trotoar dan lorong berbasikal turun 11% dalam tempoh sama.
Ini bukan ketidakhadiran. Ini adalah penghapusan aktif — di mana keperluan manusia dianggap ‘opsional’, manakala hak kereta dianggap ‘asasi’.
Ketika Kereta Jadi Ukuran Nilai Manusia
Di sebuah majlis perbandaran di Selangor, seorang pegawai berkata: ‘Kami tidak boleh hapuskan tempat letak kereta — nanti pelabur akan lari.’ Tiada siapa bertanya: ‘Pelabur mana? Untuk apa? Dan apakah nilai pelaburan itu lebih tinggi daripada nyawa seorang budak berusia 9 tahun yang dilanggar di simpang tanpa zebra crossing?’
Motonormativity mencipta standar berganda : kita minta pejalan kaki ‘berhati-hati’, tetapi tidak pernah minta kereta ‘berkurang kelajuan’. Kita hukum basikal elektrik kerana ‘tidak selamat’, tetapi biarkan kereta berkelajuan 70 km/j di kawasan perumahan. Kita panggil orang yang berjalan kaki ‘menghalang arus trafik’ — seolah-olah jalanan adalah milik kereta, bukan ruang awam yang dimiliki bersama.
Dan yang paling menyedihkan: bias ini bahkan menghinggapi mereka yang tidak memiliki kereta. Seorang guru di Kuching mengakui: ‘Saya sendiri mengajar murid supaya ‘jangan bermain di jalan’ — tanpa pernah mempersoalkan mengapa jalan itu dibuat untuk kereta, bukan untuk bermain.’
Akankah Kita Boleh Melihat Tanpa Bayangan Kereta?
Perubahan bermula bukan dengan larangan — tetapi dengan penglihatan . Seperti seorang pesakit buta warna yang akhirnya diberi cermin mata khas, motonormativity hanya boleh dikesan apabila kita sengaja melatih mata untuk melihat apa yang ‘tidak ada’.
Di Bandung, Indonesia, sebuah sekolah menggantikan tempat letak kereta guru dengan taman interaktif dan kafe komuniti — dan kadar kehadiran murid meningkat 31%. Di Penang, projek ‘Trotoar Pertama’ di George Town membuktikan: apabila lebar trotoar diperluaskan menjadi 2.8 meter dengan permukaan anti-gelincir dan naungan pokok, bilangan pejalan kaki meningkat 300% dalam 6 bulan — tanpa satu sen pun subsidi kereta.
Di Malaysia, inisiatif kecil seperti ‘Jalan Raya Tanpa Kereta’ di Kota Kinabalu atau ‘Basikal Sekolah’ di Kuala Terengganu bukan sekadar eksperimen. Ia adalah ujian klinis terhadap otak kolektif kita: adakah kita masih buta — atau sudah mula melihat?
Kereta bukan musuh. Ia alat. Tapi apabila alat menjadi norma, dan norma menjadi takdir, maka manusia bukan lagi tuan — melainkan penumpang dalam sistem yang mereka sendiri tidak cipta, tidak pilih, dan tidak paham cara memperbaikinya.
Maka pertanyaannya bukan lagi ‘Adakah kita perlukan lebih banyak kereta?’
Tetapi: ‘Adakah kita masih mampu melihat jalan — tanpa bayangan kereta di dindingnya?’
Jawapannya tidak terletak di jabatan teknikal. Ia terletak di dalam setiap kali kita memilih berjalan kaki, menaiki bas, atau sekadar menolak untuk membenarkan kereta masuk ke kawasan bermain anak kita.
Sebab kebebasan sebenar bukanlah hak untuk memandu.
Tetapi hak untuk bergerak — tanpa harus menjadi kereta.
---
Rujukan: Motonormativity — Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Motonormativity
